23. September 2013

Betonierte Wege in den Krieg

Der Autobahnbau konnte die Arbeitslosigkeit nicht ­entscheidend reduzieren, vielmehr blieben die sozialen Probleme für große Teile der Bevölkerung weiter bestehen (30.1.1943) - Fotoquelle: Bundesarchiv, Bild 146-1979-025-30A/CC-BY-SA

Am 23. September 1933 begann der Bau der »Reichsautobahnen« – als eine großangelegte Inszenierung der Nazis

Kurt Pätzold

Zu den Anklagen der Agitatoren der faschistischen NSDAP gegen die Weimarer Republik gehörte an vorderster Stelle das Vorhandensein von Millionen Arbeitslosen. Damit gingen Hitler und seine Komplizen auf Anhänger- und Wählerfang. Wahlplakate zeigten verelendete Proletarierfamilien, müde, abgezehrt, in ärmlich zerschlissener Kleidung. Dazu zwei Worte: Es reicht. Die Arbeitslosigkeit stellten die braunen Demagogen jedoch einzig als Folge einer verfehlten Politik der Regierenden dar, die durchweg selbst als reich und prassend und fett diesen Bildern der Armut gegenüberstellt wurden. Nun war die Regierungspolitik während der Weltwirtschaftskrise mitverantwortlich für die Menge der ohne Erwerbsmöglichkeit dahinvegetierenden Deutschen. Doch die Hitlerleute vermieden es mit Rücksicht auf ihre bürgerlichen Förderer und Geldgeber, die Arbeitslosigkeit als eine unvermeidliche Folge der Existenz einer Gesellschaft darzustellen, in der menschliche Arbeitskraft als Ware galt und je nach profitorientiertem Bedarf gekauft wurde oder auch nicht.

Diese Propaganda ging mit dem Versprechen einher, der »Führer« werde, käme er an das Staatsruder, Arbeit schaffen. Hitler gab sich selbst als einstiger Arbeiter »auf dem Bau« in Wien aus und erklärte, er kenne das Los der Erwerbslosen aus eigener Erfahrung. Er wurde auf Plakaten der Partei als ein Baumeister präsentiert, der gleichsam schon von Berufs wegen der geeignete Mann sei, etwas zu verändern. Dieses Versprechen verfing zwar nicht bei kommunistisch oder sozialdemokratisch orientierten und auch nicht bei anderen politisch gebildeten Proletariern, wohl aber in deren rückständigsten Kreisen, zumal die schnellste Abhilfe angekündigt wurde.

Propagandaschlager

Als die Faschisten in einer Koalition an die Macht kamen, war ihnen bewußt, daß sie an nichts mehr gemessen werden würden als an der Einhaltung ihres Versprechens. Die erste Maßnahme der Arbeitsbeschaffung, wenn sie auch als solche nicht deklariert wurde und vor allem politische Ziele verfolgte, war die »Entfernung« von vor allem jüdischer und politisch mißliebiger Beamter von ihren Arbeitsplätzen. Das geschah durch das Gesetz mit dem demagogischen Titel »zur Wiederherstellung des Berufsbeamtentums«. Es betraf jüdische Deutsche in staatlichen Stellen von den Ministerien bis in die kleinste Kommune und machte Arbeitsplätze für andere Wissenschaftler, Ärzte, Juristen, Apotheker, Schauspieler, Musiker, Bühnenarbeiter frei. Dies zwar nur in geringer Zahl und auch kaum für Arbeiter. An letztere adressiert wurde die erste sogenannte Arbeitsschlacht ausgerufen, der 1934 die zweite folgte. Zum Frühlingsanfang, am 21. März 1934, wurde sie von Propagandaminister Joseph Goebbels mit einer Rundfunkansprache eröffnet. Er beteuerte erneut, die Regierung kenne kein höheres Ziel, als allen wieder »Arbeit und Brot« zu geben. Für zwei Millionen Volksgenossen sei das schon gelungen. Er lobte Staat und Unternehmer für ihre dafür unternommenen Anstrengungen und nannte »Spaten und Spitzhacke« die »edlen Waffen des Friedens«.1

Zum Propagandaschlager der Arbeitsbeschaffung schlechthin war schon im Jahresverlauf 1933 der Bau von »Reichsautobahnen« – die bald »Straßen des Führers« hießen – erhoben worden. Sie schienen geradezu die Idee und Erfindung Hitlers zu sein. In Wahrheit war mit dem Bau besonderer Verkehrswege für Automobile schon lange zuvor begonnen worden. Dazu gehörte die allerdings für verschiedene Versuchszwecke bestimmte und später als Rennstrecke berühmt gewordene AVUS, eine Abkürzung von Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße. Sie war 1921 eröffnet worden. In den Jahren der Weimarer Republik wurden weitere Pläne für den Autostraßenbau entworfen und seit 1928 erschien auf dem deutschen Zeitschriftenmarkt das Fachblatt Die Autobahn. Die viel geschmähte Republik hinterließ Erfahrungen im Bau besonderer, nur für den Autoverkehr bestimmter Straßen und entsprechender Pläne.

Schon am 27. Juni 1933 konnte daher ein Gesetz über die Errichtung eines staatlichen Unternehmens »Reichsautobahnen« vom Kabinett beschlossen werden. Es sprach das Monopol für den Bau dieser Verkehrswege dem Staat zu. Artikel 2 besagte: »Die Kraftfahrbahnen sind öffentliche Wege und ausschließlich für den allgemeinen Verkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt.« Kurz darauf wurde ein bald Generalinspekteur benannter Leiter des Vorhabens bestellt. Die Wahl fiel auf den Ingenieur Fritz Todt, einen »alten Kämpfer«, der 1922 Mitglied der NSDAP geworden war.

Den Auftakt für diesen Straßenbau unterm Hakenkreuz bildete mit gewaltigen Reklameaufwand eine Kundgebung am 23. September 1933. Dabei faßten in Frankfurt am Main Arbeiter ihre Schanzgeräte und marschierten, militärisch ausgerichtet, zu ihrer ersten Baustelle. Dort, an einem Abschnitt zwischen Frankfurt und Darmstadt, erschien sodann Hitler zum »ersten Spatenstich«. Die Fotografie, die ihn dabei zeigte, wurde wieder und wieder, auch auf Plakaten, verbreitet. Die Teilstrecke konnte knapp zwei Jahre später, am 19. Mai 1935, eingeweiht werden. Und wieder ließ sich Hitler die Gelegenheit zu einem Auftritt nicht entgehen. Er eröffnete den Verkehr an der Spitze eines langen Autokorsos, bestehend aus Mercedes-Staatskarossen. Dieser Abschnitt erlangte später einen gewissen Bekanntheitsgrad weit über die verschwindende Minderheit privater deutscher Autofahrer hinaus. Auf ihm verunglückte der zu einem Sportidol und Repräsentanten des »nationalsozialistischen« Deutschland stilisierte Rennfahrer Bernd Rosemeyer bei einer Fahrt mit 492 Kilometern pro Stunde tödlich. Hitler, der auch darin eine Möglichkeit zur Steigerung seiner Popularität erblickte, hielt die Trauerrede, in der er den Toten den »allerbesten und mutigsten der Pioniere der Weltgeltung der deutschen Motoren- und Automobilfabrikation« nannte. 1938 erschien der »Führer« auch zum symbolischen ersten Spatenstich, als der Autobahnbau in das zur »Ostmark« gewordene Österreich ausgeweitet wurde.

Schon im Oktober 1934 befanden sich weitere Streckenabschnitte der Autobahn zwischen Frankfurt und Heidelberg, Duisburg und Dortmund, Duisburg und Köln, München und Salzburg, Dresden und Zwickau, Hamburg und Lübeck, Berlin und Stettin sowie Elbing und Königsberg im Bau. 1935, als für männliche Jugendliche der sogenannte Reichsarbeitsdienst obligatorisch eingeführt wurde, mußten sich auch diese an den Arbeiten beteiligen. Feierliche Zeremonien begleiteten den Bau in all den Jahren: 1936 war der 1000., 1937 der 2000. und 1938 der 3000. Kilometer Betonpiste befahrbar. War ein Teilstück für den Verkehr freigegeben, wurden als erste die Arbeiter über die Trasse gefahren, die von Lastwagen ihre zum Hitlergruß erhobenen Arme hin zu Fotoapparaten und in Filmkameras reckten.

Weitere Strecken

Nach dem »Anschluß« Österreichs und der »Inbesitznahme« des Sudetenlandes 1938 hatte da wie dort der Bau weiterer Streckenabschnitte begonnen. Im Jahr 1939 waren noch weitere 237 Kilometer fertiggestellt worden. In den beiden ersten Kriegsjahren wurden zwangsweise auch Juden und dann Kriegsgefangene bei den Bauarbeiten eingesetzt. Bevor jedoch der 4000. Kilometer erreicht war, wurde das Unterfangen an der Jahreswende 1941/1942 aufgegeben. Planungen für weitere Tausende von Kilometern blieben auf dem Papier. Während des Krieges dienten die Autobahnen der raschen Verlegung von Truppeneinheiten, aber blieb für letztere die Eisenbahn das hauptsächliche Transportmittel. Da die Betonwege wegen der Einberufungen zur Wehrmacht und der Benzinrationierung für Private wenig befahren wurden, erfolgte ihre Freigabe zur Benutzung durch Radfahrer im Jahre 1943. Noch später wurden sie partiell als Start- und Landebahnen für Kriegsflugzeuge genutzt.

Beim Stand, den die Straßenbautechnik in den dreißiger Jahren erreicht hatte, wurde für das Vorhaben zwar eine erhebliche Zahl von Arbeitskräften mobilisiert und zum Teil zwangsverpflichtet, doch die Arbeitslosigkeit ließ sich dadurch nicht entscheidend reduzieren. 1933 hatte man mit 700 Arbeitern begonnen, während der gesamten Zeit waren nicht mehr als maximal 120000 Menschen an ihm beteiligt. Dazu kam die etwa gleiche Zahl, die in Zulieferbetrieben (Zementwerken, Kiesgruben, Stahlwerken u.a.) beschäftigt wurde. Die Bedeutung des Autobahnbaus für den wirtschaftlichen Aufschwung übertrieb die mit ihm einhergehende Propaganda maßlos. Die Arbeiten wurden in Zeitungen und illustrierten Zeitschriften, auf Postkarten, Briefmarken und in Bildbänden gefeiert. Auch wurden sie in Dokumentar- und selbst in Spielfilmen dargestellt. Schriftsteller nahmen sie in Handlungen ihrer Romane auf, Lyriker rühmten sie in Versen. Niemand war dabei hemmungsloser als der Österreicher Josef Weinheber in einer »Ode an die Straßen Adolf Hitlers«.2

Immer länger las sich die Reihe der Bezeichnungen, die für die Verkehrswege erfunden wurden: Straßen in das Reich, der Reichseinheit, der Freude, der Schönheit, in eine helle Zukunft, in das nächste Jahrtausend, in die Ewigkeit. Die »Reichsautobahnen« wurden zum Sinnbild für die Dauer des »Dritten Reiches« stilisiert, zum Zeichen eines in ihm herrschenden Tempos und Rhythmus verklärt. Sie wurden zum Denkmal der Zeit und des Volkes erhoben und mit den Straßen des alten Rom, der chinesischen Mauer, den ägyptischen Pyramiden und der Akropolis Athens gleichgesetzt. Auch Todt, der Generalinpekteur, der später zum Reichsminister für Bewaffnung und Munition aufstieg (er kam 1942 bei einem Flugzeugabsturz ums Leben, da war der Autobahnbau schon ein Opfer des Krieges geworden), griff zu irrationaler Deutung. Er behauptete eine »Neigung des nordischen Menschen zur Überwindung des Raumes«.

Personenkult um Hitler

Nahezu jeder Aktion bei dieser Propaganda ging mit der Heraushebung Hitlers einher, der ungeachtet der Vorbilder und gleichartiger Unternehmen in anderen Staaten unablässig als Erfinder des modernen Verkehrsstranges präsentiert wurde. Vor Arbeitern eines Autobahnlagers an der Strecke Bayreuth–Nürnberg sagte Todt anläßlich einer Veranstaltung Ende 1935 rückblickend: »Wir an den Straßen des Führers sind die ersten, die wieder Arbeit bekommen haben, denn unser Straßenbau war das erste große Werk, das der Führer in Angriff genommen hat, und wir sind stolz, für den Führer, für Deutschland, für unsere Zukunft diese Straßen bauen zu können, um die uns heute schon die ganze Welt beneidet.« Einen Höhepunkt des Personenkults um Hitler – und dessen Selbstdarstellung bedienend – bildeten die Werke von Wilfrid Bade. Er war ein Gedichte und Romane produzierender Mitarbeiter des Reichspropagandaministers und des Reichspressechefs. Von Bade stammt die religiös-pathetischen Wortmalerei: »Er sprach – und sie entstanden, jene endlosen blaßgrauen Bänder.« Die Anleihe bei der biblischen Schöpfungsgeschichte war nicht zu überlesen, in der es heißt: »Gott sprach: Es werde Licht. Und es ward Licht« (Buch Genesis 1,3).

Es existierte kaum ein Interesse der Machthaber, das sie nicht in der Reklame mit dem Autobahnbau verbunden hätten. Da war das Gefolgschaftsbekenntnis »Vor uns der Führer und wir folgen ihm!« ebenso vorhanden wie das Bild vom Aufbruch der Deutschen aus schwerer und düsterer Vergangenheit und ihres Zusammenschlusses zur »Volksgemeinschaft«, das ein Hörspiel des Rundfunks 1933 so vermittelte: »Aus hundert Städten und Dörfern, aus hundert Stuben und Kammern sind wir gekommen. Wir haben im Schlamm der Schützengräben gelegen, wir haben in den Hörsälen der Schulen gesessen, wir haben in Fabriken und Werkstätten gestanden, wir haben vor den Stempelstellen gelärmt!« Was diese Propaganda geflissentlich ausließ, war das harte Leben der Straßenbauer. Jüngere und ältere, von ihren Familien getrennt, verbrachten in baunahen Barackenlagern unter primitiven Umständen eintönige Tage. Gegen solche Bedingungen protestierten sie mitunter mit Arbeitsniederlegungen. Doch vielen war wichtig, daß sie seit Jahren wieder Geld verdienten.

Obwohl kaum einer der »Volksgenossen«, der an diesem Großprojekt beteiligt war, ernsthaft damit rechnen konnte, daß er mit seiner Familie je im eigenen Auto über diese Straßen fahren werde, wurde ihnen gerade das in Aussicht gestellt. Mit einem Volkswagen würden sie durch ein modernes, technisiertes, friedlich-idyllisches Deutschland reisen und dessen Landschaften und Schönheiten kennenlernen und genießen. Mit dieser Verklärung der Arbeit und der Arbeitenden verband sich das namentlich für das Ausland bestimmte Propagandabild vom deutschen Friedenswillen. Die Brücken, die Flüsse und Täler überwanden, schienen davon zu sprechen, daß hierzulande niemand daran dachte, sie eines Tages in einem Kriege ruiniert zu sehen. »Deutschland arbeitet« lautete eine der Parolen, »Arbeit adelt« eine andere, die Anleihe bei einer Wortwendung nahm, die Detlev von Liliencron zum Titel eines 1887 geschriebenen Dramas gewählt hatte. Den gleichen Titel gab Hedwig Courths-Mahler einem Roman, der 1921 erschien. Doch war der Autobahnbau nur das erste dieser Art von Staatsprojekten.

Nazistaatsprojekte

Gleichzeitig wurden weitere in Angriff genommen, deren Ausführung vor allem einfache Handarbeit von Ungelernten erforderte und die propagandistisch ebenfalls der Selbstdarstellung der Diktatur dienen konnten. Dazu gehörten Deiche an der schleswig-holsteinischen Nordseeküste, die unter anderem von Arbeitslosen aus Hamburg und Kiel errichtet wurden. Die so gewonnenen landwirtschaftlichen Flächen waren bei einer Gesamtausdehnung von etwa 13 Hektar ohne Bedeutung. Doch eigneten sie sich, um herauszustellen, daß das deutsche Volk, das im Unterschied zu den Kolonialmächten angeblich ohne ausreichenden Lebensraum und hinreichende Ernährungsgrundlage sei, sich auf seine Weise zu helfen wisse. Dazu wurde das Schlußbild aus Goethes »Faust« aufgerufen, die dem Meere Land abringende glückliche Gemeinschaft. Die eingedeichten Flächen mit den darauf erbauten Ansiedlungen erhielten die Namen »Adolf-Hitler-Koog« und »Hermann-Göring-Koog«. Der nach dem »Führer« benannte wurde in dessen Anwesenheit am 29. August 1935 eingeweiht. Nazidichter halfen der Friedensdemagogie auf. Hans Baumanns vertontes Gedicht »Es zittern die morschen Knochen«, das SA und HJ sangen (wegen der Zeile »wenn alles in Scherben fällt« häufig zitiert), wies in dafür zusätzlich verfaßten Versen jeden Verdacht kriegerischer Absicht zurück. Sie bezichtigten »scheltende Alte« und anonyme »Welten« von Gegnern der Verfälschung »nationalsozialistischer« Ziele: »Sie wollen das Lied nicht begreifen, sie denken an Knechtschaft und Krieg, dieweil unsere Äcker reifen (…).«

Tausende Männer, Facharbeiter und Ungelernte, fanden in Baufirmen Arbeit, als sich das Regime repräsentative Gebäude schuf. Auch sie sollten den Eindruck von Aufbruch, Macht und Dauer erwecken. Im Zentrum Berlins wurden ausgedehnte Gebäudekomplexe für die Reichshauptbank am Werderschen Markt, für das Luftfahrt- und das Propagandaministerium in der Wilhelmstraße und für das Innenministerium sowie die Wehrmachtsführung errichtet. Für die NSDAP entstanden in sogenannten Gauhauptstädten repräsentative und weitläufige Verwaltungssitze, so unter der Regie des Reichsstatthalters Fritz Sauckel in Weimar, wo der Geltungssucht ein Stadtpark zum Opfer fiel. Verschiedenste Naziorganisationen ließen sich auf dem platten Lande in landschaftlich reizvollen Gegenden Gebäude für Schulungszwecke errichten. Zu den aufwändig gestalteten gehörten die drei zwischen 1934 und 1936 erbauten sogenannten Ordensburgen der NSDAP am Krössin­see in Pommern, Sonthofen im Allgäu und Vogelsang in der Eifel, die für die Heranbildung und den militärischen Drill des Nachwuchses der Partei bestimmt waren.

1938 wurde in der Mitte Berlins der prunkvolle Bau der neuen Reichskanzlei begonnen, die 1939 bereits fertiggestellt und ein Zeugnis des Größenwahns Hitlers war. Der sah den Riesenkomplex nur als eine kurzfristig zu nutzende Residenz an, der nach Deutschlands »Endsieg« ein der gedachten Weltmacht angemessenes Machtzentrum folgen sollte. Diese Aufwendungen, zu denen auch ein weitläufiger Neubau für Goebbels’ Propagandaministerium gehörte, gingen mit den Rüstungsbauten zu Lasten des Wohnungsbaus. Gemeinsam verschlangen sie die finanziellen Mittel des Staates ebenso wie die begrenzt verfügbaren Rohstoffe. In Berlin lebten Tausende Stadtbewohner weiter in Kellerwohnungen.

Die entscheidenden Veränderungen auf dem Arbeitsmarkt aber bewirkten die Aufrüstung von Heer, Luftwaffe und Kriegsmarine und die Militarisierung der Gesellschaft, die 1933 einsetzte und Jahr für Jahr mit höherem finanziellen, materiellen und personellen Einsatz vorangetrieben wurde. 1937/1938 war die Arbeitslosigkeit faktisch beseitigt, und die Arbeitsämter hatten von da an vor allem zu kontrollieren, daß genug Beschäftigte in die für Rüstungszwecke wichtigen Betriebe gelangten und dort verblieben. Ungeachtet der erkennbaren Zwecke ihres Einsatzes waren Millionen Deutsche froh, daß sie feste Arbeitsplätze, Löhne oder Einkommen hatten, wenn diese auch bis zum Kriegsbeginn die Höhe des Jahres 1929 nicht wieder erreichten. Sozialdemokratische Arbeiter, die die Leitung ihrer Partei im Ausland über die Zustände im Reich und die Stimmungen der »Volksgenossen« unterrichteten, beschrieben in ihren Mitteilungen auch ihre politischen Gespräche mit Arbeitskollegen. Die würden ihnen in der Kritik an vielen Maßnahmen des Regimes zustimmen, jedoch mündeten die Unterhaltungen immer wieder in der Bemerkung: » (…) aber sie haben Arbeit geschaffen«. Gedanken und Urteile waren auf das Heute gerichtet und Unruhe über die erkennbare Hochrüstung wurde in der Hoffnung erstickt, daß ja nichts so heiß gegessen würde, wie es gekocht werde. Hitler versicherte »dem deutschen Volk« und der Welt derweil wieder und wieder, daß er den Frieden liebe, wolle und halten werde, wenn nur die anderen …

Anmerkungen

1 Joseph Goebbels, Rundfunkansprache zur Eröffnung der »zweiten Arbeitsschlacht« am Jahrestag des »Tages von Potsdam«, 21. März 1934.

2 Eine vorzügliche faktenreiche Darstellung (u.a. mit Gedichttexten) findet sich bei Erhard Schütz: »›Jene blaßgrauen Bänder‹. Die Reichsautobahn in Literatur und anderen Medien des ›Dritten Reiches‹«. In: Internationales Archiv für Sozialgeschichte der Literatur, Bd. 18, Heft 2 (1993); Erhard Schütz und Eckhard Gruber: Mythos Reichsautobahn. Bau und Inszenierung der »Straßen des Führers« 1933–1941. Ch Links Verlag, Berlin 1996

Kurt Pätzold schrieb zuletzt am 23. August 2013 auf diesen Seiten über die Schlacht von Großbeeren. Von ihm erschien kürzlich das Buch »1813. Der Krieg und sein Nachleben«, Verlag am Park, Berlin 2013 – auch im jW-Shop erhältlich.

Den Artikel finden Sie unter: http://www.jungewelt.de/2013/09-23/025.php