24. Juli 2010

Friedliche Durchdringung

Am 29. Juli 1910 erteilte der Ministerrat des Osmanischen Reiches die Genehmigung zum Weiterbau der Bagdadbahn

Nick Brauns

Ob am 29.Juli 1910 die Sektkorken im Auswärtigen Amt und in der Chefetage der Deutschen Bank knallten, ist nicht überliefert. Doch aufgeatmet haben die führenden Vertreter des deutschen Finanzkapitals mit Sicherheit, als der Ministerrat des Osmanischen Reiches an diesem Tag die Genehmigung zum Weiterbau der Bagdadbahn erteilte. Nach mehrjähriger Baupause aufgrund finanzieller Engpässe und politischer Wirren schien das symbolträchtigste Projekt für das Streben des deutschen Imperialismus nach einem »Platz an der Sonne« gerettet.

Nachdem die von der Deutschen Bank geführte Anatolische Eisenbahngesellschaft bereits eine vom europäischen Bahnnetz bis ins mittelanatolische Konya reichende Strecke gebaut hatte, erteilte Sultan Abdulhamid II. dem Konsortium 1903 die Konzes­sion zur Weiterführung der Bahn über Bagdad bis an den Persischen Golf. Durch die so gegebene Möglichkeit schneller Truppenverschiebungen erhoffte sich der Sultan Stabilität für sein vom Zerfall bedrohtes Großreich. Die Deutsche Bank verfolgte das Ziel der »friedlichen Durchdringung« des Osmanischen Reiches. Nicht nur die Bahn – für die die türkische Regierung eine Kilometergarantie leisten mußte – sollte Gewinn abwerfen, sondern weitergehende Betätigungsfelder für die deutsche Industrie geschaffen werden. So war für den Bahnbau die Philipp Holzmann GmbH in Frankfurt am Main verantwortlich, der Löwenanteil der Zulieferaufträge ging an deutsche Firmen wie Krupp und Maffei, ebenso Hafenbaukonzessionen und Landwirtschaftsprojekte. Kaiser Wilhelm II. und das Auswärtige Amt verbanden ebenso wie der Vordenker der deutschen Kolonialpolitik, Paul Rohrbach, weitreichende imperialistische Ziele mit der Bahnverbindung Berlin–Bagdad, durch die das britische Imperium an seiner Achillesferse auf dem Landweg nach Indien getroffen werden sollte. Die Bagdadbahn wurde als ein Instrument zur »Verbreitung deutschen Wesens« begriffen, um bei einer absehbaren Aufteilung des Erbes des »kranken Mannes am Bosporus« unter den Großmächten nicht zu kurz zu kommen. Das Projekt rief so von Anfang an den Widerstand Großbritanniens, aber auch Rußlands und Frankreichs auf den Plan.

Sultan entmachtet

Nachdem die britische Krone auf diplomatischem Weg den Bahnbau nicht verhindern konnte, kam ihr 1908 die jungtürkische Revolution zur Hilfe. Am 2. Juni 1908 war der Vertrag über den Weiterbau der Bagdadbahn bis nach Tell Halaf im Norden Mesopotamiens unterzeichnet worden, als einen Monat später in Saloniki eine Militärrevolte gegen das absolutistische Regime ausbrach. Die anfangs noch an liberaldemokratischen Vorstellungen orientierte Oppositionsbewegung der Jungtürken erzwang die Wiederinkraftsetzung der 1878 suspendierten Verfassung. Dadurch wurde das Osmanische Reich zu einer konstitutionellen Monarchie und der Sultan als enger Freund des deutschen Kaisers weitgehend entmachtet. Über den englandfreundlichen jungtürkischen Großwesir Kiamil Pascha leitete nun faktisch der britische Botschafter die osmanischen Regierungsgeschäfte. Britische Offiziere und Beamte wurden zur Reorganisierung der osmanischen Flotte, des Finanz- und Verwaltungswesens eingeladen, und britische Firmen erhielten Schiffahrtskonzessionen. Daß der deutsche Kaiser sich im Oktober 1908 auf die Seite seines österreichisch-ungarischen Bundesgenossen stellte, als dieser die osmanischen Provinzen Bosnien und Herzegowina annektierte, verschlechterte die deutsche Position am Bosporus abermals. Jungtürkische Politiker stellten nun den Bau der Bagdadbahn durch ausländische Firmen und Kapitalgesellschaften insgesamt in Frage. Vor der Krupp-Vertretung in Konstantinopel demonstrierten Studenten gegen die Korruptionspraxis des deutschen Rüstungstrusts. Arbeiter der Anatolischen Eisenbahngesellschaft traten in den Streik für höhere Löhne und forderten die Absetzung des Generaldirektors Eduard Huguenin. »Der Traum der ›deutschen Bagdadbahn‹ bis zum Golf ist ausgeträumt«, meldete Deutsche-Bank-Direktor Karl Helfferich resigniert Ende 1908 aus Konstantinopel dem Generaldirektor der Bank, Arthur Gwinner.

Neue Konstellationen

Doch schon 1909 begann sich die Situation für das deutsche Finanzkapital wieder zu verbessern. Nach einer niedergeschlagenen Gegenrevolution islamischer Kräfte hatte das jungtürkische Komitee für Einheit und Fortschritt (Ittihat ve Terakki) im April 1909 direkt die Macht übernommen und Abdulhamids altersschwachen Bruder Mohamed V. als nur noch symbolisch amtierenden neuen Sultan eingesetzt. Innerhalb der Jungtürken war es angesichts der rücksichtslosen britischen Raubpolitik mittlerweile zu einer Kräfteverschiebung gekommen. Die aus der liberalen Londoner und Pariser Emigration stammenden Jungtürken wurden von nationalistischen Offizieren wie Mahmud Schewket Pascha und Enver Bay verdrängt, die an die Spitze des Kriegsministeriums und Generalstabs vorrückten. Ein Großteil dieser Offiziere war während der vorangegangenen 25 Jahre auf preußischen Kasernenhöfen ausgebildet worden und hatte größte Hochachtung für den preußisch-deutschen Militarismus. Deutlich wurde dies, als im Mai 1909 auf Wunsch des türkischen General­stabschefs Izzet-Pascha der preußische Generaloberst Colmar von der Goltz als Militärberater in den türkischen Armeedienst berufen wurde. Bereits zwischen 1883 und 1895 hatte Goltz im Rahmen einer deutschen Militärmission in der Türkei gewirkt. Während damals eine Armeereform durch den paranoiden Sultan aus Angst vor einem Putsch hintertrieben wurde, akquirierte Goltz als Rüstungslobbyist umfangreiche Aufträge für die deutsche Industrie. Zu seiner erneuten Berufung an den Bosporus erteilte Reichskanzler Bernhard von Bülow den Auftrag: »Er darf sich nicht bloßstellen, soll uns aber die Türken militärisch, politisch und wirtschaftlich halten, gewinnen und an uns ketten.« Goltz gelang es, nicht nur Krupp&Co erneut umfangreiche Rüstungsaufträge zu verschaffen, sondern auch die jungtürkische Regierung von der Dringlichkeit des Weiterbaus der Bagdadbahn zu überzeugen. Im November 1909 wurde auf der asiatischen Seite von Konstantinopel der Bahnhof Haydarpascha eröffnet. Das im neoromanischen Stil gestaltete Gebäude erscheint vor dem Panorama einer nahegelegenen Moschee geradezu symbolisch für die in Berlin geplante Unterwerfung des Osmanischen Reiches unter das »Deutschtum«.

Zur Finanzierung des weiteren Streckenabschnitts wurde im Sommer 1910 eine »Kaiserlich-Ottomanische Vier-Prozent-Anleihe der Bagdadbahn-Serie II« in Höhe von 108 Millionen französischen Francs aufgelegt. Vergeblich hatte Gwinner versucht, die Briten zu beteiligen. Doch zu durchschaubar war der Versuch, durch eine solche »Internationalisierung« des Bagdadbahnbaus zwar den Widerstand gegen das Großprojekt zu schwächen und das finanzielle Risiko zu verteilen, aber weiterhin die Führung bei Deutschland zu belassen. Zudem hatten Goltz und der deutsche Botschafter in Konstantinopel, Adolf Marschall von Bieberstein, auf Weisung höchster deutscher Regierungsstellen im Hintergrund die Fäden gezogen, um durch die alleinige Unterbringung der Anleihe auf dem deutschen Markt die in einer schwierigen finanziellen Lage befindliche Türkei noch fester an den deutschen Imperialismus zu ketten. Damit wurden die weiteren Weichen für das verhängnisvolle Kriegsbündnis zwischen dem preußisch-deutschen Militarismus und der jungtürkischen Militärjunta gestellt, das schließlich zum Untergang des Osmanischen Reiches führte.

Quellentext: Der Kolonialpolitiker Paul Rohrbach über die Bagdadbahn

England kann von Europa aus nur an einer Stelle zu Lande angegriffen und schwer verwundet werden: in Ägypten. Mit Ägypten würde England nicht nur die Herrschaft über den Suezkanal und die Verbindung mit Indien und Asien, sondern wahrscheinlich auch seine Besitzungen in Zentral- und Ostafrika verlieren. Die Eroberung Ägyptens durch eine mohammedanische Macht wie die Türkei könnte außerdem gefährliche Rückwirkungen auf die 60 Millionen mohammedanischen Untertanen Englands in Indien, dazu auf Afghanistan und Persien haben. Die Türkei aber kann nur unter der Voraussetzung an Ägypten denken, daß sie über ein ausgebautes Eisenbahnsystem in Kleinasien und Syrien verfügt, daß sie durch die Fortführung der anatolischen Bahn einen Angriff Englands auf Mesopotamien abwehren kann, daß sie ihre Armee vermehrt und verbessert, und daß ihre allgemeine Wirtschaftslage und ihre Finanzen Fortschritte machen.

Aus: Paul Rohrbach: Die Bagdadbahn, 2.Aufl., Berlin 1911, S. 19

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