8. März 2014

Reklame für den Krieg

»Straße des Führers«: Hitler beim Spatenstich zur ersten Reichsautobahn am 23. September 1933 - Fotoquelle: Wikimedia Commons/Bundesarchiv, Bild 183-R27373/CC-BY-SA

»Vollgas voraus«: Die 24. Internationale Automobilausstellung 1934

Manfred Weißbecker

Von Robert Allmers, dem Vorsitzenden des Reichsverbandes der Deutschen Automobilindustrie, stammt jene Parole vom Gas, das voll zu geben sei. Die sollte später zwar noch einen ganz anderen Sinn erhalten, bezog sich aber 1934 auf deutsche Autofahrer. Von denen gab es noch nicht allzu viele, aber sie könnten nun auf neu gebauten Straßen schneller und sicherer fahren. Mit der erfundenen Wendung betitelte er eine Broschüre, die drei Reden enthielt – gehalten am 7. März 1934 anläßlich des Beginns der 24. Internationalen Automobil- und Motorradausstellung in Berlin.

Schon bevor die Regierungsgewalt an die NSDAP übertragen worden war, hatte der Industrielle auf die Partei gebaut, war er sich doch gewiß, daß sie sich der »Angelegenheiten der Automobilindustrie annehmen« und diese fördern werde. Sehr wahrscheinlich war ihm bekannt, was der Verfasser von »Mein Kampf« geschrieben hatte: Schon »im nächsten Kriege« würde die allgemeine Motorisierung der Welt »in überwältigender Weise kampfbestimmend in Erscheinung treten«. Hitler beklagte dabei aber, daß dem von Deutschland »fast gar nichts entgegengestellt werden« könne. Etwas allgemeiner hatte er 1927 von sich gegeben, das Automobil sei »das große Verkehrsinstrument der Zukunft«. Immer aber wurde das Autofahren – wie auch bei anderer an sich »harmloser Betätigung« (Tucholsky) – nationalistisch-rassistisch aufgeladen und für deutsche Großmacht- und Vorherrschaftspläne instrumentalisiert.

Man brauchte sich also nicht verwundert die Augen zu reiben, daß Hitler wenige Tage nach seiner Inthronisierung, am 11. Februar 1933, als erster Reichskanzler eine Automobilausstellung eröffnete – dazu von Hindenburg beauftragt, und dies sicher nicht allein wegen Hitlers Vorliebe für schnelle Autos oder dessen Bewunderung für den amerikanischen Autobauer und Antisemiten Henry Ford. Es paßte in das von beiden verfolgte Konzept einer raschen, umfangreichen und effektiven Aufrüstung der Reichswehr. Natürlich enthielt Hitlers Rede keinerlei militärische Andeutungen. Vielmehr trat er wie ein Lobbyist der Automobilindustrie auf und versprach, in den Strukturen des Staatsapparates dem Kraftwagenverkehr gegenüber der Eisenbahn eine eigenständige Einrichtung schaffen sowie zweitens eine Senkung der Kfz-Steuer anstreben zu wollen. Zudem kündigte er einen großzügigen Plan für den Straßenbau an. Artig bedankte er sich bei den Industriellen für ihren Kampf gegen die »z. T. so viel bessergestellte Kraftwagen-Industrie des Auslandes«.

Bereits am 1. Mai 1933 kündigte Hitler ein »gigantisches Unternehmen« an, womit der Bau eines Straßennetzes gemeint war, das nur dem Automobilverkehr vorbehalten sei. Gesetzliche Grundlagen wurden am 27. Juni geschaffen, und wenige Tage darauf wurde Fritz Todt zum Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen ernannt. Empfohlen hatte dies der Bankier Hjalmar Schacht. Schließlich vollzog Hitler publikumswirksam am 23. September in der Nähe von Frankfurt am Main den ersten Spatenstich. (jW-Thema, 23.9.2013)

»Volk auf Rädern«

Dem folgte am 8. März 1934 – erneut bei der Eröffnung einer großen Schau neuer Autos und Motorräder – Hitlers Ankündigung, es sei ein Auto herzustellen, in dem vier Personen einigermaßen bequem Platz finden sollten und dessen Preis unter 1000 Reichsmark liegen müsse. Nur so könne es auch von vielen Menschen gekauft werden, denen der Besitz eines Pkw bisher nicht möglich gewesen sei. Auch diese sollten ihre Freizeit genießen dürfen. Wie der »Volksempfänger« würde künftig auch ein von allen erwerbbares Auto zur Grundausstattung deutscher Haushalte gehören. Die Schwierigkeiten waren absehbar. Dennoch finanzierten die Firmen Daimler-Benz, Auto Union AG und der Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie eine Forschungsgruppe, die unter der Leitung von Ferdinand Porsche stand und das verkündete Projekt in die Tat umsetzen sollte. Der Grundstein für eine durchsichtige, dennoch wirksame Legende war gelegt, bald geknüpft an den Begriff »Volkswagen«.

Die Naziführung hatte viele Motive für eine »starke Motorisierung«. Mit Recht sprach Hitler sowohl vom wirtschaftlichen als auch vom sozialen »Nutzen«. Nachteile und Reibungsverluste konnten vermieden werden, die bislang aus dem Gegeneinander von Eisenbahn, Schiffahrt und Autoverkehr resultierten. Mit Hilfe des Baus neuer Straßen und Autos könne, so das realitätsfremde Argument, die Massenarbeitslosigkeit beseitigt werden. Allerdings ließen sich die Leistungen von Technikern und Ingenieuren in besonders wirksamer Weise propagandistisch vermarkten. Alles schien von Initiative, Tatkraft und Konsequenz zu künden, alles sich als Gegensatz zum »System« von Weimar darzustellen. Jeder Spatenstich, jede Eröffnung von Teilstrecken, kurz jede Gelegenheit diente groß aufgezogenen Schauveranstaltungen. Alles wurde genutzt, um den Kult um Hitler zu verstärken. Der galt rasch sogar als Erfinder (sic!) der Autobahn, und die wurde als »Straße des Führers« bezeichnet. Nicht zuletzt ließ sich das gesamte Verkehrskonzept auch für den Zweck nutzen, den Deutschen und der Welt die lautstark beteuerte »Friedensliebe« als glaubhaft zu präsentieren. Vor allem in dieser Hinsicht und weniger direkt, als oft angenommen, sah sich das Militär beteiligt und gefördert.

»Kämpfer am Lenkrad«

Und selbstverständlich spielte die große Faszination eine Rolle, die von Autorennen und der Sucht nach Geschwindigkeitsrekorden ausging. Die damals von deutschen Rennfahrern erzielten Siege wurden gepriesen als Demonstration deutscher Leistungsfähigkeit und als Ergebnis »arischen« Heldentums. Wofür die Nazis solches brauchten, zeigte sich wenige Tage vor Hitlers zweitem Auftritt bei einer Automobil- und Motorradausstellung. Die Nazis schafften Ende Februar 1934 den »Volkstrauertag« ab, der seit seiner Einführung im Jahre 1926 den Opfern des Ersten Weltkrieges gegolten hatte. Unzureichend seien Trauer und Schmerz, Gedenken und Besinnung allein, vielmehr bedürfe es eines »gläubigen Nacherlebens«, einer »Bestärkung des Glaubens an die deutsche Kraft und des Hoffens auf neues deutsches Leben«. Daher sollten die Gefallenen als Helden verehrt, es müsse an deren »Einsatz und rassenbewußte Kampfbereitschaft« erinnert werden. Aus dem Volkstrauertag wurde ein »Heldengedenktag«. Der – so legte Hitler später folgerichtig fest – sollte stets am 16. März stattfinden, weil an diesem Tag im Jahr 1935 die allgemeine Wehrpflicht wieder eingeführt worden war.

Aus den Quellen

Kurt Tucholsky zur Frage, warum der Segelflug »ein stolzes Zeugnis deutschen Geistes« sei (Die Weltbühne 27/1931)

Wozu muß in diese, wie man denken sollte, harmlose Betätigung das Gift des Nationalismus hineingetragen werden? Weil in Deutschland keine Verdauungsstörung vor sich geht, ohne daß nicht einer dazu brüllt: ›Im Felde unbesiegt! Trotz allem!‹ […] Es ist übelste Wichtigmacherei, Nationalismus, geistige Aufrüstung an allen Ecken und Enden und Reklame für den nächsten Krieg.«

Carl Eduard Herzog von Sachsen-Coburg und Gotha, »Ehrenführer« des Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps, im August 1933:

»Förderung der Motorisierung auf national-wirtschaftlicher Grundlage ist aber nicht nur eines der ersten Mittel, durch Bestellung eines fast brachliegenden Feldes Arbeit und wirtschaftliches Leben zu schaffen. Ihr Zweck ist hierneben auch nicht allein Vervollkommnung unserer Verkehrsverhältnisse oder Erfüllung der nach Individualisierung strebenden Wünsche unseres Zeitalters. Motorisierung bedeutet vielmehr auch Stärkung der Wehrfähigkeit. Denn Wirtschaftsmotorisierung ist die Voraussetzung, um einst einmal eine etwa notwendige Heeresmotorisierung zu ermöglichen.«

Hitler in seiner Rede vom 7. März 1934:

»Vor wenigen Monaten erst ist es der deutschen Industrie gelungen, durch die Fabrikation eines neuen Volksempfängers eine enorme Anzahl von Radioapparaten auf den Markt zu bringen und abzusetzen. ich möchte es nun als die bedeutendste Aufgabe für die deutsche Kraftwagenindustrie hinstellen, immer mehr den Wagen zu konstruieren, der ihr zwangsläufig eine Millionenschicht neuer Käufer erschließt, denn nur wenn es uns gelingt, die breiteste Masse für dieses neue Verkehrsmittel zu erobern, wird nicht nur der volkswirtschaftliche, sondern auch der soziale Nutzen ein unbestreitbarer sein.«

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